BOLOGNA - Tutto &egrave; cominciato nel lontano 1992, quando ai saloni autunnali Ducati mostr&ograve; una naked chiamata Monster, che immediatamente cattur&ograve; l&rsquo;attenzione del popolo delle due ruote. Aveva un&rsquo;estetica minimalista ma al contempo muscolosa ed era equipaggiata con un bicilindrico desmodromico raffreddato ad aria di 900 cm3, ricco di coppia. Fu un successo che dur&ograve; nel tempo. Con il passare degli anni la famiglia Monster si &egrave; allargata. Sono stati realizzati diversi allestimenti, motori di varie cilindrate, tanto che oggi, a distanza di oltre due decenni, la Monster rappresenta un&rsquo;icona nella gamma Ducati.  Un successo che dimostra come a Borgo Panigale hanno creduto, credono e continueranno a credere nel &ldquo;Mostro&rdquo;. Nel 2013 &egrave; infatti nata la terza generazione della Monster, una power naked 1200, alla quale oggi &egrave; stata affiancata la versione 821, che potr&agrave; sembrare strano, ma &egrave; una entry level, equipaggiata con motore Testastretta. Il prezzo di 10.490 &egrave; infatti alla portata di molti e la dotazione tecnica &egrave; di tutto rispetto. Certo, rimangono in listino le versioni con motore raffreddato ad aria (696, 796) ma il futuro &egrave; gi&agrave; arrivato e la 821 rappresenta un importante salto in avanti rispetto alle vecchie Monster.  &nbsp;   Ferma sul cavalletto la 821 somiglia moltissimo alla sorella maggiore; le differenze si possono scorgere nel forcellone che per la versione pi&ugrave; piccola &egrave; a doppio braccio anzich&eacute; monobraccio, nel sistema di scarico e nell&rsquo;appendice portatarga. Nel complesso la moto appare un riuscito compromesso tra muscoli e snellezza, proprio come la prima Monster di vent&rsquo;anni fa. Un colpo d&rsquo;occhio notevole cui fa seguito una dotazione di serie e finiture pi&ugrave; che adeguate al prezzo di vendita. Due le colorazioni, Rosso e Bianco, alle quali si affianca il Nero satinato della versione Dark (che costa 9990 euro cm.).  La posizione di guida &egrave; come tradizione Monster &ldquo;dentro&rdquo; al corpo moto, con sella relativamente bassa (e regolabile) e manubrio largo e moderatamente rialzato. Il comfort di marcia &egrave; buono, pur con le limitazioni imposte da una protezione aerodinamica quasi nulla e da un propulsore che nella stagione calda trasmette qualche grado di troppo alle gambe. Bene, invece, le sospensioni, capaci di filtrare con efficacia le malformazioni delle strade urbane e al contempo offrire il giusto sostegno nella guida sportiva.  &nbsp;   Certo, si tratta di unit&agrave; &ldquo;semplici&rdquo;, prive delle pregiate regolazioni che si trovano ad esempio sul modello 1200, ma che qui svolgono bene il loro lavoro. Concludiamo il capitolo comfort con le vibrazioni, sempre presenti sul bicilindrico di Borgo Panigale, ma che in definitiva non infastidiscono pi&ugrave; di tanto, anche perch&eacute; guidando la Monster 821 l&rsquo;attenzione si sposta immediatamente sul piacere di guida, che emerge fin dai primi metri percorsi. L&rsquo;equilibrio e la facilit&agrave; di guida di questa moto sono rimasti immutati negli anni; oggi, come vent&rsquo;anni fa, il feeling &egrave; immediato, sia che si proceda con calma o che si vada di fretta. Chiaramente nel misto si ottiene il massimo, con ingressi in curva veloci e precisi, buone possibilit&agrave; di piega e un&rsquo;ottima facilit&agrave; nel tenere la linea in uscita di curva.  &nbsp;   Il propulsore non impressiona per la sua potenza ma offre tanta sostanza e dai 4000 giri fino ai 10.000 giri spinge con piacevole linearit&agrave; e grinta. Inoltre, le tre mappature permettono di personalizzare la risposta del gas in base alle esigenze: la urban funziona molto bene nel traffico o sui fondi con scarsa aderenza; la touring assicura una facile gestione del motore nella fase di apertura del comando gas, offrendo per&ograve; tutta la potenza quando si spalanca completamente l&rsquo;acceleratore. La sport garantisce una risposta al comando del gas diretta ma mai troppo brusca, grazie alla presenza del controllo di trazione (regolabile ed eventualmente disinseribile). La gestione elettronica &egrave; presente anche sull&rsquo;impianto frenante; c&rsquo;&egrave; un ABS regolabile su tre livelli e disinseribile. Nel dettaglio, l&rsquo;unit&agrave; anteriore appare fin troppo aggressiva alle minime sollecitazioni, confermando per&ograve; un&rsquo;ottima potenza quando si richiede il massimo del mordente. Al contrario, l&rsquo;impianto posteriore richiede un&rsquo;azione decisa per ottenere un&rsquo;adeguata forza frenante.  &nbsp;   In conclusione, la Monster &egrave; facile da usare in ogni condizione, capace di soddisfare sia quando si parcheggia davanti al bar, sia in curva. Pochi, anzi pochissimi gli appunti negativi, relativi alla poca protezione aerodinamica, al calore trasmesso alle basse andature e alla conformazione delle staffe delle pedane passeggero che nella guida sportiva limitano l&rsquo;arretramento del piede di chi guida.  Alessandro Bettini La tecnica La parte pi&ugrave; importante per una Ducati &egrave; senza dubbio il propulsore e la Monster 821 non fa eccezione. Il bicilindrico utilizzato in questo caso &egrave; il desmodronico Testastretta 11&deg; con cilindrata di 821 cm3, molto simile a quello utilizzato sulla Hypermotard. Si tratta di un&rsquo;unit&agrave; con distribuzione quattro valvole, raffreddata a liquido e con alimentazione ad iniezione elettronica regolata del sistema ride by wire.  Naturalmente non mancano tre differenti riding mode, per poter personalizzare l&rsquo;erogazione a seconda delle esigenze del percorso, il tutto assecondato dal controllo di trazione regolabile su otto livelli, che pu&ograve; essere anche disinserito. Per la trasmissione c&rsquo;&egrave; un cambio a sei rapporti e la frizione in bagno d&rsquo;olio antisaltellamento. Gli intervalli di manutenzione prevedono la regolazione del gioco valvole ogni 30.000 km e il cambio d&rsquo;olio ogni 15.000 km.  &nbsp;   Spostando l&rsquo;attenzione sulla parte ciclistica, troviamo un telaio a traliccio di tubi d&rsquo;acciaio, che lavora in sinergia con il propulsore. Quest&rsquo;ultimo &egrave; infatti parte integrante della ciclistica, cio&egrave; collega la struttura anteriore a traliccio con il telaietto reggi sella ed il forcellone. A differenza del modello 1200, la Monster 821 utilizza un forcellone a doppio braccio, pi&ugrave; corto. Nel reparto sospensioni c&rsquo;&egrave; una forcella a steli rovesciati di 43 millimetri di diametro non regolabile, mentre l&rsquo;ammortizzatore &egrave; regolabile nel precarico molla e nel freno idraulico in estensione. L&rsquo;impianto frenate prevede un doppio disco di 320 millimetri di diametro e pinze Brembo ad attacco radiale a quattro pistoncini; al posteriore c&rsquo;&egrave; invece un disco di 245 millimetri di diametro ed una pinza a due pistoncini.  Non manca l&rsquo;ABS, che ha tre livelli d&rsquo;intervento e pu&ograve; essere disinserito. La gestione di ABS, controllo di trazione e Riding mode si effettua tramite il blocchetto sinistro ed &egrave; abbastanza facile e veloce da attuare. Interessante la possibilit&agrave; di regolare l&rsquo;altezza della sella su due misure, mentre, come da tradizione Ducati, &egrave; presente un ricco catalogo con cui personalizzare la moto.  

Una entry level con una cilindrata da media. Comoda, facile e dotata di un motore che vibra poco

Prova su strada: Ducati Monster 821

In occasione della Ducati MotoGp Night, &egrave; stata presentata un&rsquo;esclusiva nuova versione dell&rsquo;iconico Ducati Monster: il &ldquo;Monster GP replica,&rdquo; personalizzato con le grafiche racing dedicate ai due piloti Ducato MotoGP di quest&rsquo;anno, Nicky Hayden e Valentino Rossi. Fino al 15 aprile, con ogni Monster 696, un kit GP Replica a scelta in regalo presso il concessionario.   I nuovi kit GP Replica compongono il terzo episodio Monster Art riportano fedelmente i simboli e i dettagli distintivi di Valentino Rossi e Nicky Hayden. Anche questo caso, come per gli altri episodi Monster Art, al proprietario &egrave; consentito cambiare completamente il look al proprio Monster in pochi minuti per un risultato di sicuro effetto, trasformando il Monster &ldquo;da naked a racing&rdquo; in 15 minuti.   Le speciali cover, caratterizzate dal numero &ldquo;46&rdquo; e i colori di &ldquo;The Doctor&rdquo; ed il numero &ldquo;69&rdquo; e i colori di &ldquo;Kentucky Kid&rdquo;, sono state apprezzate moltissimo sia da Valentino che da Nicky lo scorso venerd&igrave;, quando &egrave; stata loro presentata la nuovissima grafica durante la visita alla fabbrica, tenutasi prima della strabiliante MotoGP Night in piazza a Bologna.  La promozione &egrave; valida fino al 15 aprile: acquistando un Monster 696 in uno qualsiasi dei colori presenti nell&rsquo;ampia gamma, in regalo il kit GP Replica con la livrea del pilota prediletto.

Fino al 15 aprile un kit cover GP Replica in regalo con ogni Monster

Promozione Ducati Monster 696

La serata del 4 marzo in Piazza Maggiore a Bologna &egrave; ormai pronta e la macchina organizzativa sta completando gli ultimi dettagli della Ducati MotoGP Night. L&rsquo;allestimento del palco &egrave; iniziato sotto la neve, con una piazza Maggiore completamente imbiancata. Le previsioni meteo fanno comunque presagire un miglioramento del tempo che dovrebbe permettere un regolare svolgimento dell&rsquo;evento.   Il cast di artisti e personaggi che si alterneranno sul palcoscenico &egrave; confermato. Valerio Staffelli e Maddalena Corvaglia faranno gli onori di casa e presenteranno la serata che, vedr&agrave; il clou proprio con l&rsquo;arrivo in scena del Ducati Marlboro Team e delle due moto con Valentino e Nicky. Giuseppe Giacobazzi e Sergio Sgrilli apriranno la serata, mentre gli Stadio suoneranno dal vivo in un concerto che alterner&agrave; musica, risate e la comune passione per le &ldquo;rosse di Borgo Panigale&rdquo;, comune denominatore sia per le migliaia di appassionati che affolleranno la piazza che per gli artisti che calcheranno il palcoscenico per quella che sar&agrave;, sicuramente, una serata indimenticabile e imperdibile.   L&rsquo;inizio &egrave; fissato per le ore 21.00, anche se gi&agrave; dal pomeriggio &egrave; prevista animazione. Radio DEEJAY &ndash; official media partner dell&rsquo;evento &ndash; avr&agrave; il compito di  &ldquo;scaldare&rdquo; la piazza. Precedendo l&rsquo;inizio del vero e proprio show con musica e animazione che, grazie alla simpatia di due tra i pi&ugrave; amati personaggi di questa emittente, la Pina e Diego, giocheranno con il pubblico presente in piazza, regalando gadget e coinvolgendo gli spettatori.   In attesa di presentare sul palco team, piloti e la nuovissima Desmosedici GP11, in Ducati hanno realizzato due nuovissime ed inedite grafiche destinate alla personalizzazione della moto pi&ugrave; iconica e popolare della casa bolognese, il Monster. Inserite nel progetto Monster Art che, iniziato nel 2009, gi&agrave; vanta due importanti declinazioni (Colour Theraphy e Logomania) Il nuovo episodio si chiama &ldquo;GP Replica&rdquo;e presenta le colorazioni tributo al Team Ducati 2011, ed in particolare ai suoi due piloti, Valentino Rossi &ldquo;The Doctor&rdquo; e  &ldquo;Kentucky Kid&rdquo;, alias Nicky Hayden. Le due moto verranno presentate in anteprima proprio sul palco di Piazza Maggiore e contribuiranno a celebrare la grande serata e a rinforzare il tributo di riconoscenza, stima e fiducia che Ducati e tutti i suoi tifosi, vogliono dedicare al team in partenza per la grande e appassionante stagione MotoGP 2011. Il kit composto da cover serbatoio, coprisella, parafango e cupolino, permette di trasformare la livrea del Monster nella replica della Desmosedici GP11, con la possibilit&agrave; di  scegliere la grafica del pilota Ducati preferito.   Per creare le nuove cover GP Replica  i designer si sono ispirati ai alla livrea della Desmosedici GP11 di Valentino Rossi e Nicky Hayden. Entrambe le versioni propongono la particolare combinazione colore della  Desmosedici GP11, bianco su fondo rosso (proposto nella tonalit&agrave; Ducati per adattarsi meglio al rosso del telaio), ogni cover esibisce i dettagli colorati e gli emblemi propri di ogni pilota, ma &egrave; soprattutto il numero di gara sul serbatoio che le rende uniche. L&rsquo;inconfondibile 46 giallo fluorescente con bordo nero per Vale e il 69  bianco con bordo nero per Nicky. A partire dalla seconda met&agrave; di aprile si potr&agrave; quindi acquistare un Monster 696 o 796 direttamente in una delle due colorazioni (Vale o Nicky). Altrimenti, se si &egrave; gi&agrave; in possesso di un Monster, lo si pu&ograve; comunque personalizzare con la livrea preferita, grazie al geniale kit Monster Art.

Saranno presentati il 4 marzo alla Ducati MotoGP Night 

I Monster dedicati a Vale e Nicky in Piazza

  Accellera come un dragster, frena come una moto sportiva, ma l'ABS non va mai disinserito. La Diavel &egrave; pi&ugrave; comoda e spaziosa di una Monster e costa 19.990 euro chiavi in mano  &nbsp;  &nbsp;  &nbsp;            La Prova                      Posseduta dal Diavel                                         Malaga - Una cruiser che si guida come una naked. Una bodybuilder con le doti atletiche di una centometrista. Un concentrato di soluzioni tecnologicamente avanzate, in grado di trasformare, come per magia, una moto grossa ed apparentemente impacciata nella bestia nera delle sportive. Ecco, in estrema sintesi questa &egrave; la Diavel, un progetto talmente folle e coraggioso da risultare addirittura &ldquo;simpatico&rdquo;. Gli uomini Ducati che hanno pensato la Diavel si sono ispirati ai SUV di grossa cilindrata, macchine che basano la loro fortuna sulle dimensioni extra large, sull&rsquo;immagine e sulla potenza, senza per questo rinunciare alla sportivit&agrave;, un concetto oggi molto elastico e non pi&ugrave; associato solo alle auto o alle moto sportive.       Insomma, la Diavel, esattamente come la Harley Davidson V-Rod, la Yamaha VMAX e la Triumph Rocket III, &egrave; una muscle bike, moto imponenti, che in gergo vengono anche definite delle bruciasemafori, adatte a catturare l&rsquo;attenzione ed alle tranquille passeggiate. Con la Ducati, per&ograve;, si pu&ograve; anche guidare di buon passo, staccare, piegare ed accelerare come si farebbe in sella ad una nuda sportiva. &Egrave; questo che la differenzia dalla concorrenza e potrebbe essere questo il segreto del suo successo, ma anche la causa del suo flop. Le domande a cui bisogner&agrave; dare risposte sono due: chi decide di acquistare una muscle bike &egrave; davvero cos&igrave; interessato anche alle prestazioni in curva? Ed inoltre: chi fino ad ora ha comprato delle compatte naked sportive, potrebbe interessarsi davvero alla gigantesca Diavel? Se la risposta &egrave; s&igrave;, in entrambi i casi, Ducati avr&agrave; fatto centro, in caso contrario l&rsquo;azienda bolognese difficilmente riuscir&agrave; a vendere 5000 moto all&rsquo;anno nel mondo, l&rsquo;obiettivo dichiarato.                          Lunga come un autobus, potente e leggera come una sportiva, bassa come una cruiser, comoda come una naked. Per gli smanettoni, l&rsquo;unico vero difetto della posizione di guida della Diavel risulta la contenuta altezza del piano di seduta (come optional &egrave; disponibile una sella rialzata di 20 millimetri, oltre ad una ribassata di 20 millimetri, probabilmente pensata per i Lillipuziani...); per gli altri le sue dimensioni imbarazzanti. Per fortuna il peso contenuto agevola la gestione della bestia durante le manovre e alle basse velocit&agrave;. Rispetto alla Monster 696, il manubrio &egrave; stato avvicinato al busto di 100 millimetri ed alzato di 140 millimetri; le pedane sono state avanzate di 116 millimetri ed abbassate di 23 millimetri.Cosa significa tutto questo? Che la Diavel &egrave; pi&ugrave; comoda e spaziosa di una Monster (eccezion fatta per lo spazio a disposizione per le gambe, scarso a causa della seduta bassa), che in frenata e nei cambi di direzione non si avverte un eccessivo carico su polsi ed avambracci e che in piega le pedane e le leve arrivano abbastanza facilmente a sfregare sull&rsquo;asfalto, anche se, considerando la tipologia della moto, la luce a terra &egrave; pi&ugrave; che buona. Inoltre, in movimento la seduta concava impedisce anche il minimo spostamento longitudinale del corpo e la sella del passeggero funge da appoggio in accelerazione, dove bisogna reggersi forte anche con le braccia per evitare di essere disarcionati! Nel film intitolato &ldquo;Diavel, la monster cruiser&rdquo;, l&rsquo;attore protagonista &egrave; il motore, lo stesso bicilindrico testastretta 11&deg; montato sulla nuova Multistrada. Grazie alla inedita configurazione dell&rsquo;impianto di scarico, la potenza massima e la coppia sono aumentate ed ora si parla di 162 CV a 9500 giri/&rsquo; e ben 13 kgm a 8000 giri/&rsquo;.Va detto che si sentono tutti, anche perch&eacute; l&rsquo;erogazione di questo propulsore &egrave; pi&ugrave; morbida rispetto a quella di una moto sportiva, ma decisamente pi&ugrave; aggressiva rispetto a quella di una muscle bike come la VMAX equipaggiata con un V4 di 1679 cm3, prepotente ma non sgarbato e caratterizzato da una maggiore inerzia degli organi interni. Sulla Diavel il piacere di guida non &egrave; dato solo dall&rsquo;idea di doma re un mostro, ma anche dalle emozioni che si provano quando il contagiri oltrepassa quota 6000 giri/&rsquo;. Fino a questo regime, sia con la mappa sport, sia con quella touring, il bicilindrico italiano mette in mostra un carattere poco docile. Sotto 3000 giri/&rsquo; si avvertono delle vibrazioni ed il funzionamento non &egrave; molto regolare. Con le marce alte la situazione peggiora e per passeggiare bisogna evitare di scendere sotto 3500 giri/&rsquo;.                          Per fortuna esiste la mappa urban, con la quale la Diavel si trasforma in un animale domestico, in grado di assecondare le esigenze di chi non &egrave; interessato n&eacute; alle alte velocit&agrave;, n&eacute; alla guida estrema. In configurazione urban, infatti, l&rsquo;erogazione del motore diventa molto pi&ugrave; fluida e viaggiare in sesta con un filo di gas ed il contagiri incollato a quota 2500 giri/&rsquo; diventa possibile e rilassante. Il V2 di Borgo Panigale, comunque, d&agrave; il suo meglio quando viene usato come un motore sportivo. Da 6000 a 10.000 giri/&rsquo; la spinta &egrave; entusiasmante, almeno quanto il rombo cupo e minaccioso proveniente dall&rsquo;aspirazione. In accelerazione, mentre l&rsquo;indicatore della velocit&agrave; viaggia come una Frecciarossa, si riesce ad inserire velocemente un rapporto dopo l&rsquo;altro, perch&eacute; gli innesti del cambio sono morbidi e precisi. In frenata, invece, bisogna effettuare le scalate con decisione, altrimenti si rischia di ritrovarsi con il cambio in folle. Pur avendo un aspetto non associabile al concetto di agilit&agrave;, la Diavel &egrave; sorprendentemente guidabile e, pi&ugrave; si aumenta il ritmo, pi&ugrave; lo stupore cresce.Perch&eacute; nessuno si aspetterebbe che una moto con un&rsquo;interasse di 1590 millimetri, un&rsquo;inclinazione del cannotto di sterzo di 28&deg; e un&rsquo;avancorsa di 130 millimetri possa reggere il ritmo di una naked sportiva in curva. Invece &egrave; cos&igrave;. Merito dell&rsquo;azzeccata distribuzione dei pesi e della taratura delle sospensioni, che garantisce un ottimo comfort sullo sconnesso e riesce ad assecondare le richieste del conducente quando si va alla ricerca del limite. A causa del passo lungo e del baricentro basso in staccata ed in accelerazione la Diavel ha dei contenuti trasferimenti di carico. Bisogna sempre tenere bene a mente questa caratteristica, che, nel bene e nel male, influisce moltissimo sul rendimento della moto. In partenza e in uscita dalle curve lente, quando si spalanca il gas senza tenere il traction control attivato, il gigantesco gommone posteriore inizia a slittare e poi, improvvisamente, riprende aderenza, facendo decollare l&rsquo;avantreno! Vi assicuriamo che all&rsquo;inizio il terrore prende il sopravvento sul gusto, ma poi, dopo aver capito il funzionamento del gioco, diventer&agrave; difficile farne a meno... C&rsquo;&egrave; anche un sistema alternativo per divertirsi, ovvero inserire il traction control al livello tre. Cos&igrave; facendo l&rsquo;elettronica manterr&agrave; sempre la situazione sotto controllo, lasciando comunque la possibilit&agrave; alla ruota posteriore di avere un leggero &ldquo;spin&rdquo;.Se poi non amate sentire il retrotreno che balla... allora potete alzare ancora il livello del controllo di trazione, potendo cos&igrave; spalancare il gas senza pudore, in qualsiasi situazione. Un discorso a parte lo merita l&rsquo;impianto frenante. Va detto che, in qualsiasi caso, &egrave; meglio non disinserire l&rsquo;ABS (pi&ugrave; avanti spiegheremo perch&eacute;). Premesso questo, si pu&ograve; aggiungere che in staccata la taratura rigida della forcella nell&rsquo;ultima parte di escursione limita il gi&agrave; scarso trasferimento di carico verso l&rsquo;avantreno e, anche a causa della notevole inclinazione del cannotto di sterzo, sulla ruota anteriore non grava mai troppo peso. Per questo motivo, quando si sfruttano le impressionanti doti dell&rsquo;impianto frenante, il rischio di bloccaggio del pneumatico &egrave; sempre nascosto dietro l&rsquo;angolo.      Mantenendo l&rsquo;ABS inserito, non si hanno problemi ed &egrave; addirittura possibile frenare con la moto abbastanza inclinata senza avvertire nessun ritorno di forza sulla leva. L&rsquo;ABS della Diavel funziona talmente bene che in staccata si possono tirare senza ritegno entrambi i comandi, lasciando al sistema il compito di fare il resto. Un consiglio: in questi frangenti reggetevi forte, perch&eacute; la sensazione di decelerazione che si prova in sella alla Diavel &egrave; indescrivibile, superiore a quella che si ha sulle moto sportive, dove in staccata non sempre si possono sfruttare le doti dell&rsquo;impianto a causa del sollevamento del retrotreno, che sulla Diavel, resta sempre incollato all&rsquo;asfalto.        &nbsp;            La tecnica              Motore bomba e stile da Cruiser&nbsp;                          La Diavel &egrave; disponibile in due versioni, la standard e la Carbon (la protagonista del nostro test), che dal punto di vista estetico ha una marcia in pi&ugrave;. Merito dei cerchi Marchesini forgiati (sul modello standard sono realizzati con la tecnica del flow forming, una sorta di deformazione plastica, che avviene quando il materiale &egrave; caldo) lavorati di fresa e dei numerosi componenti in carbonio, che donano alla moto un aspetto pi&ugrave; ricco e meno &ldquo;plasticoso&rdquo;. La Diavel &egrave; muscolosa, imponente, per&ograve;, nel complesso risulta &ldquo;pesante&rdquo; e poco slanciata.       Dal punto di vista delle finiture vanno fatti solo tre appunti: gli accoppiamenti imprecisi delle plastiche nella zona frontale del veicolo, sopra le frecce, il cupolino nero opaco, che ha un aspetto povero, e la parte inferiore del codino, dove il telaietto reggisella, che svolge anche una funzione estetica, &egrave; fin troppo minimalista. Per il resto solo pregi. La componentistica &egrave; di primissima qualit&agrave;, le verniciature ed il trasparente usati sono di buon livello, le saldature e la finitura superficiale delle lavorazioni meccaniche &egrave; da prima della classe ed il motore, per fortuna lasciato abbastanza in vista, &egrave; una splendida scultura moderna.       La Diavel &egrave; equipaggiata con lo stesso bicilindrico della nuova Multistrada. Grazie al l&rsquo;inedito impianto di scarico e ad alcune modifiche delle mappe, &egrave; stato possibile incrementare la potenza massima e la coppia. Altra differenza riguarda la frizione: sulla Diavel c&rsquo;&egrave; un nuovo sistema che ha permesso di ridurre ulteriormente la rumorosit&agrave; meccanica.       Dal punto di vista elettronico non ci sono differenze tra le due moto. Anche sulla Diavel, infatti, c&rsquo;&egrave; il comando gas ride by wire ed &egrave; stato utilizzato il sistema dei tre riding mode, abbinati a delle tarature pre impostate del traction control (che ha 8 livelli e si pu&ograve; disattivare) e della mappatura del motore: sport (162 CV ed il traction control al livello 3), touring (sempre 162 CV, un&rsquo;erogazione meno aggressiva ed il traction control al livello 4) e urban (100 CV, un&rsquo;erogazione molto pi&ugrave; fluida ed il traction control al livello 5). Il pilota, comunque, pu&ograve; creare e memorizzare tarature personalizzate. A differenza della Multistrada, i radiatori sono montati lateralmente e per evitare il surriscaldamento del motore &egrave; stata utilizzata una pompa dell&rsquo;acqua da 64 millimetri, che garantisce il 35% di portata in pi&ugrave;.       Il telaio misto acciaio/alluminio &egrave; abbinato ad un forcellone lunghissimo e ad una sospensione posteriore inedita. Il pneumatico posteriore bimescola 240/45-ZR17&rdquo; (montata su un cerchio con canale da 8&rdquo;) &egrave; realizzato dalla Pirelli. Il costo di un cambio gomme &egrave; 538,2 euro (360,6 euro il posteriore; 177,6 euro l&rsquo;anteriore). L&rsquo;ABS &egrave; di serie su entrambe le versioni. Pu&ograve; essere disattivato e la scelta fatta dal pilota viene memorizzata, quindi il sistema non si attiver&agrave; automaticamente spegnendo e riavviando il motore.        &nbsp;            Identikit              &nbsp;                                  Motore        Bicilindrico testastretta 11&deg; a L, 4 tempi, raffreddato a liquido. Cilindrata: 1198,4 cm3. Alesaggio e corsa: 106 x 67,9 mm. Rapporto di compressione: 11,5:1. Distribuzione desmodromica, 4 valvole per cilindro. Alimentazione ad iniezione elettronica, corpi farfallati Mitsubishi ellittici. Accensione elettronica. Lubrificazione forzata a carter umido. Avviamento elettrico.                    Trasmissione        Primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d&rsquo;olio con comando idraulico e sistema anti saltellamento. Cambio a 6 rapporti.                    Ciclistica        Telaio misto acciaio/alluminio. Sospensioni: anteriore forcella pluriregolabile Marzocchi a steli rovesciati di 50 mm &Oslash;, corsa ruota 120 mm; posteriore progressiva con un ammortizzatore pluriregolabile Sachs, corsa ruota 120 mm. Freni con ABS (disattivabile): anteriore due dischi di 320 mm &Oslash;, pinze monoblocco a montaggio radiale a 4 pistoncini; posteriore un disco di 265 mm &Oslash;, pinza flottante a 2 pistoncini. Pneumatici Pirelli Diablo Rosso II: anteriore 120/70-ZR17&rdquo;, posteriore 240/45-ZR17&rdquo;.                    Dimensioni        Interasse: 1590 mm. Lunghezza: 2257 mm. Altezza: 1192 mm. Altezza sella: 770 mm. Inclinazione del cannotto di sterzo: 28&deg;. Avancorsa: 130 mm. Capacit&agrave; del serbatoio carburante: 17 litri.            

&Egrave; lunga e bassa ma si guida come una naked

Ducati Diavel Carbon - Prova novit&agrave;

  Si allarga la famiglia Monster, con l&rsquo;arrivo del nuovo 1100 EVO, che pu&ograve; contare su diversi aggiornamenti quali la nuova erogazione di potenza da 100 CV e un nuovissimo impianto di scarico completamente ridisegnato. A questo si aggiunge una striscia in stile Corse che attraversa longitudinalmente la moto dal parafango anteriore al coprisella passeggero.   La nuova sella migliora il confort, complice anche il manubrio rialzato di 20 mm, le sospensioni anteriori Marzocchi e il nuovo Ducati Safety Pack (DSP), che comprende l&rsquo;ABS e l&rsquo;ultima versione del Ducati Traction Control (DTC) a quattro livelli. A partire da marzo 2011, il nuovo Monster 1100 EVO andr&agrave; a completare la gamma 2011 affiancando il Monster 696, ora disponibile in due nuove colorazioni dark stealth e stone white,  e il Monster 796, entrambi aggiornati con un&rsquo;ergonomia rinnovata, sospensioni anteriori Marzocchi e un nuovo telaietto posteriore in grado di ospitare le maniglie passeggero (accessorio Ducati Performance).   Il motore Desmodue Evoluzione da 1100 cc utilizza alesaggio e corsa invariati da 98x71,5mm, ma le tante migliorie apportate hanno consentito di incrementare la potenza portandola a 100 CV a 7500giri/min con 10,5kgm di coppia a 6000 giri/min, migliorando l&rsquo;erogazione lungo l&rsquo;intero arco. I carter del motore 1100 sono ottenuti per pressofusione sotto vuoto applicando la stessa tecnologia Vacural&reg; gi&agrave; utilizzata per i motori delle Superbike.   Oltre al coperchio alternatore realizzato in magnesio, la versione 1100 presenta un volano pi&ugrave; leggero derivato da quello dell&rsquo;848 Superbike. Per ottenere un&rsquo;ulteriore riduzione del peso, &egrave; stato alleggerito il gruppo generatore mediante l&rsquo;utilizzo di magneti in terre rare. Nella testa &egrave; stata migliorata l&rsquo;efficienza di raffreddamento mediante la riprogettazione del circuito dell&rsquo;olio, e inoltre, sono presenti condotti di aspirazione ridisegnati per ottimizzare i coefficienti di efflusso e una camera di combustione con conformazione modificata per ottimizzare il rendimento del motore.   Quest&rsquo;efficienza di combustione superiore &egrave; il risultato di un rapporto di compressione pi&ugrave; elevato (portato da 10.7 a 11.3:1) e del passaggio all&rsquo;accensione ad una singola candela per cilindro, ora gestita dall&rsquo;elettronica di controllo motore Siemens ad alta velocit&agrave;. Per fornire un&rsquo;alimentazione adeguata al rapporto di compressione maggiorato, le curve di alzata valvole sono state modificate per ottenere maggiori alzate massimizzando il rendimento volumetrico. &Egrave; poi presente una nuova frizione APTC progettata in versione a bagno d&rsquo;olio appositamente per i motori di cilindrata superiore.   Il Monster 1100 EVO introduce per la prima volta il nuovo Ducati Safety Pack (DSP), ideato per massimizzare il controllo del mezzo e quindi alzare ulteriormente il livello di sicurezza nella guida. Il DSP comprende l'affidabile sistema frenante ABS Brembo-Bosch e il nuovissimo Ducati Traction Control (DTC) a quattro livelli, rivisto per aumentare ulteriormente la fruibilit&agrave; del mezzo. Entrambi i sistemi fanno ora parte della dotazione di serie. La 1100 Evo pesa 169 kg e sfrutta nuovi cerchi in lega di alluminio a 10 razze (con ruote da 120/70ZR all&rsquo;anteriore e da 180/55ZR al posteriore), una nuova forcella Marzocchi da 43 mm completamente regolabile, e un monoammortizzatore Sachs con regolazione del precarico molla ed estensione.   Il rinnovato telaietto posteriore in alluminio garantisce continuit&agrave; visiva rispetto al forcellone monobraccio e alle piastre porta pedana in alluminio, ora separate per pilota e passeggero. Le piastre portapedana sono state ridisegnate per consentirne il fissaggio diretto al telaietto posteriore, predisposto anche per le comode maniglie passeggero disponibili come kit Ducati Performance.

Ecco l&rsquo;ultima nata della famiglia naked 

Ducati Monster 1100 EVO

Anche Ducati ha deciso di contribuire ulteriormente all'ecoincentivo statale ripristinato dal Ministero per lo Sviluppo Economico, raddoppiandolo. Per l'acquisto dei modelli della gamma Monster e Hypermotard, l&rsquo;incentivo salir&agrave; cos&igrave; fino a 1250 euro per le cilindrate 696 e 796 e a 1500 euro per i modelli di cilindrata 1100.Grazie agli ecoincentivi statali e all'aggiunta del contributo Ducati, queste icone del mondo motociclistico saranno disponibili per immatricolazione entro il 31.12.2010 a partire da 6.740 euro per un Monster 696 e da 7.990 euro per un Hypermotard 796.Si tratta di un&rsquo;occasione unica per diventare &ldquo;Ducatista&rdquo; o per godere dell&rsquo;evoluzione che questi modelli hanno segnato nel panorama motociclistico globale, nel quale le &ldquo;rosse&rdquo; di casa Ducati continuano a fare scuola. Il contributo che Ducati ha deciso di offrire rappresenta sicuramente un forte stimolo e un&rsquo;ottima opportunit&agrave; per l&rsquo;acquisto. L&rsquo;offerta &egrave; valida per i contratti stipulati fino al 31/12/2010.

Monster 696 a 6.740 euro, Hyper a 7.990 euro

Anche Ducati raddoppia l&rsquo;incentivo

  Dopo aver indossato e mantenuto per ben otto giornate consecutive la maglia gialla del &ldquo;Tour De France&rdquo;, Rinaldo Nocentini, il noto ciclista italiano, giunto al traguardo della prestigiosa gara, rilasci&ograve; un&rsquo;intervista ad un quotidiano sportivo. Felice della prestazione e del risultato, dichiar&ograve; di volersi &ldquo;premiare&rdquo; realizzando un suo vecchio sogno, ovvero comprarsi un Ducati Monster e personalizzarlo con i suoi colori.   Per quanto riguarda la moto, sua moglie riusc&igrave; subito a concretizzare la prima parte del desiderio del &ldquo;Noce&rdquo;, facendogli trovare in garage, al suo rientro dal Tour, un fiammante Ducati Monster 696. A Borgo Panigale, sede della nota casa motociclistica, non potevano certo restare indifferenti e, forti del nuovo progetto &ldquo;Monster Art&rdquo; che permette di personalizzare il Monster con cover di vario colore e grafiche originali, hanno pensato bene di completare il quadro.   Invitato alla presentazione stampa del nuovo Monster 796 e del nuovo capitolo &ldquo;Monster Art &ndash; Logomania&rdquo;, Nocentini ha avuto la piacevole sorpresa di trovare una &ldquo;livrea&rdquo;per il suo Monster, personalizzata con i suoi colori e con il suo logo. Un modo simpatico di ringraziare la passione del ciclista toscano, ma anche un&rsquo;ulteriore occasione per ribadire quanto sia facile rendere unica e personale una moto come il Monster. Con soli dieci minuti si possono, infatti, cambiare le cover del serbatoio e sostituire cupolino, parafando e codino, trasformandola in qualcosa di assolutamente unico ed originale.   La personalizzazione della moto di Nocentini &egrave; stata seguita direttamente dal Ducati Design Center, che ha realizzato per lui questa proposta esclusiva, consegnandola nel contesto di presentazione delle sette nuove grafiche disponibili per la famiglia Monster ( 696, 796 e 1100) che richiamano i loghi e i modelli che hanno fatto la storia Ducati e che si aggiungono alle proposte cromatiche di &ldquo;Coulor Theraphy&rdquo; , gi&agrave; presentate lo scorso anno, che portano cos&igrave; in totale a 13 le colorazioni e grafiche disponibili per la famiglia Monster.

In onore al ciclistia, protagonista del Tour De France

Monster Art personalizza la moto di Nocentini

  Cominciano i preparativi per il&nbsp;WDW , il&nbsp;World Ducati Week, la settimana sul &ldquo;pianeta rosso Ducati&rdquo; dedicata alle rosse di borgo Panigale, in programma dal 10 al 13 giugno nel circuito di&nbsp;Misano Adriatico. Un evento imperdibile per tutti gli appassionati del marchio italiano, con spettacoli, incontri e divertimento allo stato puro ad ogni ora del giorno. Le iscrizioni sono gi&agrave; aperte e, giorno dopo giorno, arrivano le conferme e le prenotazioni per un evento che sembra destinato a confermare il grande successo dell&rsquo;ultima edizione. Nel 2007, infatti, furono oltre 40.000 i &ldquo;ducatisti&rdquo; che animarono e resero ancora pi&ugrave; spettacolare il raduno.  Ecco i primi dettagli del programma.      Gioved&igrave; 10 giugno partir&agrave; comincer&agrave; la festa che sar&agrave; inaugurata dalla Red Planet Movida nei locali pi&ugrave; in della riviera romagnola. Spettacoli e divertimento saranno i testimonial dell&rsquo;evento e per l&rsquo;occasione sar&agrave; possibile brindare con gustosi cocktail dedicati come il Ducati Red Passion e il Ducati Explosion ,      Venerd&igrave; 11 giugno notte si accenderanno i motori grazie ai ragazzi del Red Planet Rocks che porteranno spettacolo e acrobazie di stuntmen tra cui Emilio Zamorra, in sella alla sua 1098, Micha Threin con il&nbsp;Monster 696, Victor Chelenkov con la&nbsp;Streetfighter e il dragster olandese Jolink. Non mancheranno i freestyler come di Vanni Oddera, Massimo Bianconcini, Michele Monti e Fabian Bouersax si esibiranno in uno show di motocross freestyle di fronte alla platea di appassionati, i quali potranno in seguito scatenarsi a ritmo di musica durante l&rsquo;esibizione della Fabio Treves Blues Band - gruppo storico del &ldquo;blues made in Italy.&rdquo;      La serata di sabato del WDW 2010 sar&agrave; l&rsquo;occasione per conoscere da vicino i piloti ufficiali Ducati e la serata sar&agrave; tinta di rosso fuoco dal Red Planet Show. Saranno presenti le Compagnie internazionali, protagoniste di Tour mondiali e di eventi planetari come le Cerimonie di Apertura e di Chiusura delle Olimpiadi di Atene, Torino, Sidney. Un evento nell'evento, per contribuire all&rsquo;atmosfera eccezionale del Pianeta Ducati con uno spettacolo di acrobazia, fuoco vivo, effetti pirotecnici, macchinerie aerostatiche, effetti laser e multimediali.  La festa andr&agrave; avanti ad oltranza per tutta la notte con divertimenti di ogni genere. Come ciliegina sulla torta, suoneranno per noi le quattri Ducati Band che si esibiranno in coinvolgenti performance musicali davanti all&rsquo;incredibile pubblico del WDW.      Le selezioni per la Ducati Band sono aperte a tutti i ducatisti che suonino in un gruppo, modalit&agrave; e regolamento disponibili su           http://wdw2010.ducati.it.        Fino al 30 aprile &egrave; possibile acquistare il biglietto per accedere alle 4 indimenticabili giornate sul Pianeta Rosso ad una tariffa scontata, in prevendita.      Guarda il video    Per monitorare i frequenti aggiornamenti al programma dell&rsquo;evento e l&rsquo;acquisto dei biglietti:       http://wdw2010.ducati.it  

Tre serate di puro divertimento, spettacoli e adrenalina

A Misano Adriatico la sesta edizione del World Ducati Week

  La famiglia Monster si allarga e si completa con l&rsquo;arrivo del 796, che connubia la maneggevolezza del 696 e la sportivit&agrave; del 1100.  Con una potenza di 87 CV (64kW), un peso a secco di 167 kg, ed un nuovo triangolo di ergonomia (manubrio-pedane-sella), il Monster 796 rappresenta un&rsquo;importante evoluzione della famiglia Monster. Equipaggiata col nuovo bicilindrico 796 Desmodromico a 2 valvole, pu&ograve; essere equipaggiata con l&rsquo;ABS, disponibile come optional, il nuovo Monster 796 ha la sella abbassata a 800 mm, 10 mm in meno rispetto al modello 1100, e il manubrio pi&ugrave; alto di 20 mm.  Il Monster 796, dotato di cupolino e coprisella monoposto di serie,  presenta anche una sella ridisegnata secondo una forma che esalta il  comfort, rifinita e messa in risalto dall&rsquo;elegante cucitura rossa a vista. Inoltre, il telaietto reggisella &egrave; predisposto per il montaggio delle nuove maniglie fornite come accessorio, pensate per garantire una presa sicura per il passeggero e disegnate per inserirsi con naturalezza con le linee del retrotreno.  Il nuovo Monster 796 &egrave; disponibile nelle tradizionali colorazioni Rosso Ducati, Arctic white silk o Diamond black silk, tutte con Telaio a Traliccio rosso e ruote nere caratterizzate da un originale bordino rosso su 60&deg; della circonferenza del cerchio.  Il nuovo Monster 796 sar&agrave; disponibile da fine aprile presso i Ducati Store, al prezzo di 8.990 euro.  Grazie alla nuova posizione di guida, questo Monster da subito pi&ugrave; feeling. Bastano infatti pochi metri per apprezzare la nuova posizione del manubrio, mentre anche dopo parecchi chilometri, la sella rimane sempre confortevole, non come quella della versione 1100, troppo inclinata in avanti. L'erogazione del biclindrico &egrave; sempre corposa e fluida e si piazza davvero a met&agrave; strata tra quella della 696 e della 1100. Il motore &egrave; sempre pronto, ma mai brutale.  Ciclisticamente, troviamo sempre (purtroppo) una forcella un po' troppo rigida, mentre il sitema ABS, disinseribile, funziona bene, anche nella guida sportiva.  La prova completa della nuova Monster 796 la trovate sul prossimo numero di Motosprint.      Guarda le foto        Guarda il video        Ducati LogoMania. Guarda il video delle colorazioni speciali del Monster        l'ing. Caprara svela il nuovo Monster 796        Scopri il nuovo Monster 796  

La Ducati ha svelato una nuova versione della sua celebre naked

Arriva il nuovo Monster 796

      Ducati deciso di prolungare fino al 30 giugno 2010 gli eco-incentivi, offrendo un&rsquo;interessante opportunit&agrave; sull&rsquo;acquisto del Monster 696.  A fronte della rottamazione di ciclomotori e motocicli di categoria Euro 0 ed Euro 1, Ducati ha deciso, insieme ai propri Concessionari,  di offrire un contributo di ben 1.000 euro sull&rsquo;acquisto di questa icona motociclistica &ldquo;made in Borgo Panigale&rdquo;. Grazie a questa iniziativa,  il prezzo del Monster 696 parte quindi da 6.990 euro; un&rsquo;occasione unica per diventare &ldquo;Ducatista&rdquo; o per godere dell&rsquo;evoluzione che questo nuovo modello ha fatto segnare in un segmento di mercato in cui il Monster ha fatto scuola.    Dalla sua presentazione nel 1992 ad oggi sono stati prodotti oltre 200.000 Monster, il suo stile radicale &egrave; stato fonte d&rsquo;ispirazione per l&rsquo;intero settore delle due ruote e per tutti gli amanti della personalizzazione.  Il contributo che Ducati ha deciso di offrire rappresenta sicuramente un forte stimolo e un&rsquo;eccezionale opportunit&agrave; per l&rsquo;acquisto di un Monster 696. L&rsquo;offerta &egrave; valida per i contratti stipulati fino al 30 / 06 / 2010.

Ducati rinnova il contributo rottamazione

Il Monster 696 a 6.990 euro

  Dopo il grande successo delle scorse edizioni tornano i corsi di guida Ducati. Tante le novit&agrave;, tra cui l&rsquo;importante accordo tra Ducati e la Federazione Motociclistica Italiana (FMI) volto ad offrire ai partecipanti dei corsi un programma didattico sempre pi&ugrave; ricco e a trasmettere tecniche di guida di qualit&agrave; eccellente.     Il Ducati Riding Experience vanta un pool di istruttori composto da 30 piloti professionisti, un parco moto di 90 veicoli esclusivi, preparati appositamente e dedicati ai corsi, uno staff di supporto di oltre 30 addetti tra meccanici e personale di assistenza per gli allievi.  Fedele alla formula che lo ha da sempre contraddistinto, il Ducati Riding Experience 2010 adotter&agrave; immediatamente i parametri e i protocolli FMI, gi&agrave; a partire dal Corso Base.  Tante altre le novit&agrave; proposte: dalla possibilit&agrave; di avvicinarsi alla guida in pista su una Ducati 848, al corso intermedio sull&rsquo;Hypermotard 1100 e 796. Non ultimo il Monster 696 &egrave; utilizzato per il corso base.        IL CALENDARIO     28-29 aprileImolapista II; master; base 20-21 maggioAdriaintermedio; pista I; base 25-25 giugnoImolapista II; master; base 15-16 luglioMugellopista II; master; base 9-10 settembreAdriaintermedio; pista I; base   I Corsi di guida Ducati, supervisionati da Dario Marchetti e Paolo Casoli, si dividono in:         CORSO BASE  Si rivolge a uomini e donne che non hanno mai guidato una moto e che vorrebbero avvicinarsi al mondo motociclistico. Il corso prevede sessioni pratiche individuali e lezioni teoriche; si svolge nel paddock con il Monster 696. &Egrave; previsto un numero massimo di 28 partecipanti divisi in gruppi di 4 allievi. Il corso consiste in sessioni pratiche, finalizzate all'acquisizione dei fondamenti di guida (tra cui partenza, curva, frenata), e sezioni teoriche di livello base. Per partecipare a questo corso non serve possedere la patente di guida per i motoveicoli (patente A) ma &egrave; necessario essere maggiorenni.        CORSO INTERMEDIO  Questo corso &egrave; pensato per tutti coloro che pur avendo una buona pratica motociclistica vogliono ugualmente migliorare le proprie capacit&agrave; ed in particolare desiderano perfezionare il controllo della moto nella guida in strada. Per il 2009 Ducati si concentra ancora di pi&ugrave; sulla sicurezza, con esercizi volti ad affinare la tecnica di guida mediante alcune simulazioni all&rsquo;interno del paddock;  queste esercitazioni consentiranno di ottenere un maggiore controllo del mezzo ed imparare a far fronte alle probabili situazioni di pericolo che possono quotidianamente presentarsi.  &Egrave; previsto un numero massimo di 42 partecipanti divisi in gruppi di 6 persone. Al termine degli esercizi programmati all'interno del paddock, nel pomeriggio gli allievi proveranno l&rsquo;ebbrezza della pista, in tutta sicurezza, accompagnati dagli istruttori. Per l&rsquo;edizione 2010  sono previste ben 2 sessioni in pista, con tracciato totalmente a disposizione dei partecipanti.  Le moto utilizzate per il corso sono Hypermotard 1100, Hypermotard 796 il Monster 1100.  Per partecipare a questo corso &egrave; obbligatorio essere in possesso della patente A senza limitazioni di cilindrata.        CORSO IN PISTA I  Questo corso si rivolge a principianti della pista, ossia a motociclisti e motocicliste gi&agrave; esperti che vogliono affrontare per la prima volta la pista in tutta sicurezza. Ducati, sempre attenta alla sicurezza e alla qualit&agrave;, dedicher&agrave; l&rsquo;intero tracciato ai soli partecipanti iscritti a questo corso, evitando lo svolgimento di altri corsi in contemporanea.         CORSO IN PISTA II  Questo corso si rivolge a motociclisti e motocicliste esperti e avr&agrave; luogo nei circuiti pi&ugrave; rinomati, teatri delle entusiasmanti gare di mondiale GP e SBK.  Un paio di sessioni in pista saranno dedicate esclusivamente ai partecipanti a questo corso.    Entrambi i corsi in pista vedranno come protagonista la Superbike 848,  moto agile e ideale sia per i neofiti della pista che per i pi&ugrave; esperti,  per trovare il perfetto equilibrio racing tra leggerezza e potenza: la 848, in abbinamento ai consigli dei migliori istruttori e all&rsquo;emozione del tracciato, consentir&agrave; ad ogni pilota di migliorare le proprie capacit&agrave;.        MASTER DI PILOTAGGIO    Per cercare il limite e la perfomance assoluta dei piloti, Ducati propone il Master di pilotaggio con la regina delle Superbike 1198 S, equipaggiata con un gioiello di tecnologia quale il motore Testastretta Evoluzione, culmine dello sviluppo del Bicilindrico a L di Ducati e con il Ducati Traction Control, di serie su questa  versione.   Questo corso si rivolge a piloti esperti che ambiscono ad ottenere performance pi&ugrave; avanzate sotto tutti gli aspetti, affiancati da grandi campioni come Paolo Casoli e Marco Lucchinelli nella veste di istruttori.  Ogni gruppo sar&agrave; composto da un massimo di 3 soli partecipanti, in modo che ciascun allievo venga seguito al meglio dall'istruttore e possa godere di un turno di pista completamente libera per effettuare il test per l&rsquo;acquisizione dati*. &Egrave; inoltre prevista una sessione di pista in pi&ugrave; rispetto alla passata edizione (si passa da sei a sette turni in pista). Per partecipare &egrave; fortemente consigliato aver gi&agrave; frequentato almeno un corso di guida in pista.         *TEST SPECIALI ON-BOARD: durante il corso ogni allievo del master potr&agrave; rilevare le proprie performance effettuando alcuni giri di pista a bordo di una 1198S strumentata con un sistema di acquisizione dati professionale. Ai fini didattici il test dell&rsquo;allievo verr&agrave; confrontato con quello del proprio istruttore.  Attraverso il sistema di acquisizione sar&agrave; possibile rilevare, tra gli altri,  i seguenti dati: apertura valvola gas, regime motore, velocit&agrave; veicolo, tempo sul giro, escursione sospensioni, pressione freni, temperatura pneumatici, andamento traiettorie. Al termine del test, i dati acquisiti dal modulo di rilevazione verranno presentati e consegnati a ciascun allievo del master.       Per informazioni  contattare il servizio clienti DRE a: mail: dre2010@ducati.com  tel.: +39 051 6413693 Oppure www.ducati.it

Torna la Ducati Riding Experience. Ora assieme alla FMI

Aperte le iscrizioni al DRE 2010

            La Prova              Hypergustosa      La cilindrata effettiva &egrave; 803 cm3 ma il nome &egrave;&nbsp;Hypermotard 796. &Egrave; la nuova Ducati che rappresenta l&rsquo;entry level della gamma Hyper, l&rsquo;identificativo &egrave; da pronunciare staccando i numeri singolarmente: sette-nove-sei. &Egrave; stato scelto esclusivamente perch&eacute; suona bene all&rsquo;orecchio, oltre che per distinguerla dalla sorella di maggiore cubatura. Al primo sguardo questa 7-9-6 parrebbe nata da una 1100, equipaggiata con particolari economici e un motore ridotto nella cubatura, ma non &egrave; cos&igrave;. La piccola Hyper ha novit&agrave; importanti sia di ciclistica che di propulsore: telaio e sospensioni sono diversi ed il motore &egrave; nato da un nuovo progetto. Il tutto con un risparmio di peso, dichiarato, di ben 12 kg rispetto alla 1100, e con una nuova posizione di guida, un nuovo comportamento dinamico ed una erogazione piacevolmente dolce e progressiva. La sella abbassata (di 20 mm) ed il manubrio pi&ugrave; alto portano ad una posizione di guida col busto pi&ugrave; eretto, &egrave; una postura pi&ugrave; naturale rispetto a quella della sorella maggiore. Il piede a terra, ora comodo anche per chi non oltrepassa i 170 cm di statura, unito al peso ridotto, ne fanno una Hypermotard adatta a molti, se non a tutti; compresi quei neo centauri affascinati dal brand&nbsp;Ducati ed innamorati dell&rsquo;Hypermotard, quei novizi che per timori reverenziali verso il modello 1100, hanno rinunciato ad una bicilindrica di&nbsp;Borgo Panigale o ripiegato su una facile&nbsp;Monster 696. L&rsquo;avviamento &egrave; impeccabile, anche la voce della 796 si mantiene moderata: lo scarico praticamente non si sente ed al salire dei giri &egrave; la risonanza della cassa filtro a farla da padrona. All&rsquo;innesto della prima marcia si rimane stupiti per quanto il comando idraulico della frizione sia morbido. Per contro il cambio non lo &egrave; altrettanto: &egrave; preciso ma un po&rsquo; duro in scalata. Inoltre la leva di comando &egrave; leggermente corta.                          Gi&agrave; dai primi metri, si rimane stupiti per la maneggevolezza e la rapidit&agrave; nel cambiare direzione. Emerge immediatamente anche un reparto sospensioni votato al morbido e adattissimo a copiare gli accidentati asfalti dei centri urbani. Meno &ldquo;cittadina&rdquo; la capacit&agrave; di sterzata, ridotta, che limita un po&rsquo; quando ci si muove nel traffico. Gli stilosi specchi retrovisori tra le auto finiscono per essere infruibili, sistemati come sono ai lati del manubrio: aperti, danno un ingombro trasversale analogo a quello di una miniutilitaria e sono troppo bassi per offrire una buona visione quando si circola nel caos urbano. Meglio sostituirli con quelli &ldquo;alti&rdquo; disponibili a catalogo. L&rsquo;erogazione invece &egrave; ottima: l&rsquo;effetto on-off non &egrave; fastidioso alla riapertura del gas, il motore riprende bene dai bassi regimi ed ha una curva di salita praticamente piatta; da buon Ducati gradisce anche la marcia lunga, cosicch&eacute; anche in citt&agrave; non si usa quasi mai la prima.                          Il comportamento della 796 cambia radicalmente nell&rsquo;affrontare le tortuose strade collinari. Rimane l&rsquo;estrema maneggevolezza ma emerge una certa fatica (l&rsquo;avevamo percepita ed anche maggiormente sulla 1100) a chiudere le curve lente a corto raggio. In pratica, la moto s&rsquo;inserisce rapida e precisa, ma al momento di chiudere la corda offre una certa resistenza che va contrastata spingendo sull&rsquo;impugnatura del manubrio. Il tutto si amplifica se si arriva con i freni ancora pizzicati e soprattutto in discesa. &Egrave; una cosa che richiede un po&rsquo;di metabolizzazione, in quanto contrasta con l&rsquo;elevata velocit&agrave; d&rsquo;inserimento; difatti alle prime svolte si tende ad andare un po&rsquo; larghi. Cambiano le cose nelle curve ampie: la 796 &egrave; molto progressiva nello scendere in piega a velocit&agrave; sostenuta, e il &ldquo;gradino&rdquo; percepibile nel misto stretto che spezza la fluidit&agrave; di guida, sparisce. Praticamente una motard a rovescio: ottima nel veloce e meno disinvolta nel misto stretto.                          Cambiano ancora le cose se si adotta una guida pi&ugrave; sportiva: una conduzione pi&ugrave; aggressiva tende a far sparire la scarsa fluidit&agrave; nello scendere in piega, perch&eacute; si effettuano maggiori spostamenti a favore di curva e si agisce con pi&ugrave; decisione sul manubrio, ma restano le ottime qualit&agrave; nei tratti veloci. Forzando, per&ograve;, emerge il setting morbido delle sospensioni. Nessun problema di perdita di aderenza o stabilit&agrave;, ma la piccola Hypermotard inizia a muoversi molto e, piegando davvero, spesso nelle curve a destra si sfregano sull&rsquo;asfalto la camera del catalizzatore ed il tubo di scarico del cilindro anteriore, e in quelle a sinistra si finisce per consumare la leva del cambio. Soddisfazioni e trofei per quando si rientra al bar di ritrovo... ma anche fastidi e un po&rsquo; di adrenalina quando si guida, soprattutto sugli avvallamenti. La facilit&agrave; nel portare al limite la 796 &egrave; anche frutto di una frizione antisaltellamento a punto che permette pure a chi non &egrave; espertissimo di cimentarsi in &ldquo;traversi&rdquo; in frenata, e di un reparto freni potente e modulabilissimo, sia all&rsquo;avantreno che al retrotreno. Anzi, in questo caso i comandi idraulici al manubrio, con pompe non radiali (come sulla Hypermotard 1100), sono pi&ugrave; adatti all&rsquo;uso quotidiano al di fuori dei circuiti; guida sportiva compresa. In ultimo, l&rsquo;aspetto turistico della Hypermotard 796: fino alla velocit&agrave; &ldquo;Codice&rdquo; si viaggia senza patire troppo l&rsquo;aria, per muoversi con un passeggero &egrave; consigliabile precaricare un po&rsquo; la molla dell&rsquo;ammortizzatore posteriore.                  La tecnica              E' diventata Hyperleggera      12 chili in meno rispetto alla sorella 1100 sono il vanto della Hypermotard 796 e dei tecnici Ducati. Questo risparmio di peso &egrave; stato ottenuto con un dimagrimento di 6 kg della ciclistica e di altrettanti del motore. I primi sono frutto di nuove componenti: la parte posteriore del telaio a traliccio, quella verticale posta sopra al perno forcellone, sfrutta particolari forgiati pi&ugrave; leggeri; gli steli della forcella sono di diametro inferiore (47 mm contro i 50 mm della 1100) e le piastre di sterzo sono meno massicce. I blocchetti elettrici sono quelli minimalisti della Streetfighter, come anche la strumentazione; le piastre di supporto pedane sono nuove e pi&ugrave; leggere. Il propulsore, un due valvole che si avvicina a quello della Monster 696, ha nuovi carter motore meno voluminosi e pi&ugrave; leggeri ed un volano derivato da quello montato sulla sportiva Ducati 848.                          Sparisce poi la valvola parzializzatrice allo scarico ed arrivano un nuovo presilenziatore, con catalizzatore, posto sotto il forcellone e dietro al motore. Raddoppiano le sonde lambda, una per ogni scarico, per migliorare il controllo della combustione in ogni cilindro. La frizione, a bagno d'olio e meno rumorosa di quella carismatica "a secco", &egrave; l' APTC con sistema per riduzione dello sforzo al comando e sistema antisaltellamento. La scatola filtro &egrave; stata rivista e sfrutta un nuovo snorkel (il tubo di aspirazione dell'aria esterna) a sezione maggiorata. L'impianto di iniezione ha una centralina della Siemens al posto della Magneti Marelli usata sulla Hypermotard 1100. I comandi del freno anteriore e della frizione sono regolabili nell'ampiezza d'impugnatura                  Identikit                      Motore        Bicilindrico a L, quattro tempi, raffreddato ad aria. Cilindrata 802,8 cm3. Alesaggio e corsa 88 x 66 mm. Rapporto di compressione 11: 1. Distribuzione monoalbero a camme in testa comandata da cinghia dentata, sistema desmodromico, due valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica integrata con l&rsquo;accensione, due corpi farfallati di 45 mm &Oslash;. Lubrificazione forzata a carter umido con pompa trocoidale.                    Trasmissione        Primaria a ingranaggi a denti dritti, finale a catena. Frizione APTC multidisco in bagno d&rsquo;olio con dispositivo antisaltellamento, comando idraulico. Cambio a sei rapporti.                    Ciclistica        Telaio a traliccio in tubi di acciaio. Sospensioni: anteriore forcella Marzocchi a steli rovesciati di 43 mm &Oslash;, corsa ruota 165 mm, posteriore con leveraggi ad articolazione progressiva e forcellone monobraccio in alluminio controllato da un ammortizzatore Sachs pluriregolabile, corsa ruota 141 mm. Freni: anteriore due dischi semi-flottanti di 305 mm &Oslash; con pinze a montaggio radiale a quattro pistoncini e due pastiglie; posteriore un disco di 245 mm &Oslash; con pinza flottante a due pistoncini. Pneumatici: anteriore 120/ 70- ZR17&rdquo;; posteriore 180/ 55- ZR17&rdquo;.                    Dimensioni        Interasse 1.455 mm, lunghezza 2.120 mm, altezza 1.155 mm, altezza sella 825 mm. Inclinazione di sterzo 24-. Serbatoio carburante            

Sembra una versione addolcita della 1100 ma &egrave; tutta nuova

Prova Novit&agrave; - Ducati Hypermotard

            La Prova              Specie Evoluta      Ai tecnici Ducati piace chiamarla Evolution la nuova Monster 1100 e nello scoprire quest&rsquo;ultima versione della nuda di Borgo Panigale ne capiamo i motivi: &egrave; un&rsquo;evoluzione della dinastia delle Monster, capace di evolversi per divenire un oggetto pi&ugrave; adatto a tutti senza cambiare i tratti somatici e allo stesso modo sfumando il caratterino &ldquo;maschio&rdquo; dei modelli precedenti. In pratica una trasformarsi senza stravolgimenti. Ci troviamo cos&igrave; davanti ad una moto che sembra la gemella della piccola Monster 696 e dalla quale si differenzia esteticamente solo grazie al forcellone monobraccio, i cerchi e le colorazioni. &Egrave; invece salendo a bordo che si apprezza il lavoro di fino fatto dalla Ducati. La posizione di guida &egrave; stata alzata, avvicinando la seduta al manubrio per conferire al conducente una postura pi&ugrave; eretta. Cos&igrave;, effettivamente, si sta pi&ugrave; comodi rispetto alla precedente versione, ma siamo ancora lontani dalla posizione di guida che si pu&ograve; apprezzare a bordo di una naked giapponese. Il manubrio &egrave; rimasto largo e basso e si caricano ancora le braccia mentre si &egrave; alla guida ma con la piacevole sorpresa di non affaticare eccessivamente i polsi; comunque per la guida cittadina sarebbe meglio alzare leggermente il ponte di comando. Chi sperava di poter guidare una Monster di grossa cilindrata come stando in poltrona sar&agrave; deluso (per i centauri soft, in Ducati hanno appositamente costruito la 696) ma allo stesso tempo esultano i fans della mitica naked bolognese, sicuri di poter trovare una moto nuova, capace di mantenere inalterato il proprio DNA. Il motore di 1100 cm3 suona corposo e a ogni manata di gas scarica un bel po&rsquo; di vibrazioni che, seppur addolcite dai silent block, si fanno sentire sia sul manubrio che alle pedane. Il comando radiale della frizione &egrave; morbido e la rende ben modulabile.                          Il nostro test ha rivelato una Monster ancora pi&ugrave; adatta al misto stretto, con la capacit&agrave; di divenire sempre pi&ugrave; efficace con l&rsquo;aumentare del ritmo di guida. Infatti se nella fase d&rsquo;inserimento in curva la nuova 1100 &egrave; sempre facile, a bassa velocit&agrave; portarla al punto di corda richiede un po&rsquo; di spinta sul manubrio. La situazione cambia se s&rsquo;inizia a guidare con piglio sportivo: il muoversi col corpo, unito ad un maggior carico sull&rsquo;anteriore, fa s&igrave; che la moto diventi pi&ugrave; reattiva e si porti rapidamente e senza alcuno sforzo al punto di corda di ogni curva. Per sfruttare le doti ciclistiche della nuova Monster bisogna lasciare sfrenata l&rsquo;idraulica della forcella; cos&igrave; facendo la moto risulta efficace sia viaggiando ad andature sostenute, che circolando a bassa velocit&agrave;. L&rsquo;ammortizzatore, che lavora senza l&rsquo;ausilio di leveraggi, non ha nulla da invidiare a quello della vecchia versione. &Egrave; in grado di digerire qualsiasi malformazione dell&rsquo;asfalto ed in uscita di curva non viene messo in crisi dalla gran coppia del due valvole 1100. Inoltre, fin quando non si esagera davvero, non innesca fenomeni di pompaggio al retrotreno sui curvoni veloci. Per contro abbiamo inanellato una quantit&agrave; di curve strette dove la Monster 1100 si &egrave; dimostrata molto pi&ugrave; agile dei modelli precedenti, per merito del suo peso piuma, che nei rapidi cambi di direzione la rende un giocattolo divertentissimo.                      Grazie all&rsquo;asfalto di ottima qualit&agrave;, ma soprattutto alle Bridgestone BT 016, abbiamo effettuato pieghe notevoli anche quando le gomme non lavoravano alla temperatura corretta. Inoltre, raggiungendo angoli d&rsquo;inclinazione notevoli, non abbiamo mai sfregato sull&rsquo;asfalto con le pedane. La frenata all&rsquo;anteriore &egrave; ottima perch&eacute; modulabile. Alle basse velocit&agrave; basta un solo dito sulla leva per gestire al meglio la decelerazione, mentre se si cerca la staccatona occorre agire con pi&ugrave; energia sul comando al manubrio. Non eccezionale il feeling con il freno posteriore, che richiede un po&rsquo; di tempo per essere sfruttato. Non abbiamo testato a fondo la nuova Monster 1100 in citt&agrave;, terreno dove normalmente una naked deve trovarsi a suo agio. In compenso abbiamo notato che &egrave; stata aumentata la capacit&agrave; di sterzata, caratteristica che rende questa Ducati adatta a muoversi negli spazi angusti. Inoltre il suo peso ultra leggero semplifica molto il compito del pilota nelle manovre da fermo, agevoli anche per chi non &egrave; alto. Un po&rsquo; bassi sono gli specchi retrovisori, cos&igrave; come la strumentazione. Non ci ha convinto il posizionamento del collettore di scarico anteriore che, essendo montato vicino al polpaccio destro, potrebbe causare fastidi usando la moto in citt&agrave; in estate.                        La tecnica              Deriva dalla Monster 696      La monster 1100 utilizza parecchie sovrastrutture della sorella minore 696. La pi&ugrave; piccola delle Monster di nuova generazione &egrave; stata infatti progettata sovradimensionata per supportare cilindrate e potenze superiori. Per cui la 1100 eredita dalla 696 il fanale, il serbatoio del carburante e l&rsquo;air box. Identici sono anche il telaio a traliccio e il telaietto posteriore fuso in alluminio, nonch&eacute; i terminali di scarico (differenti internamente). Ciclisticamente cambiano il forcellone in alluminio fuso in conchiglia, che &egrave; monobraccio e ha un rapporto peso/ rigidezza superiore a quello del 1098. L&rsquo;attacco superiore dell&rsquo;ammortizzatore &egrave; pi&ugrave; lungo di 10 mm, la forcella &egrave; pluriregolabile e ha anche un&rsquo;escursione maggiore (130 mm invece di 130 mm) e le dimensioni dei pneumatici sono state maggiorate per incrementare il grip. Differente &egrave; anche il manubrio in alluminio a sezione variabile. Il motore &egrave; completamente differente. Il 1100, che ha due valvole per cilindro ed &egrave; raffreddato ad aria, &egrave; la stessa unit&agrave; utilizzata sulla Multistrada e sulla Hypermotard. Le novit&agrave; della versione dedicata alla Monster sono la valvola parzializzatrice allo scarico e la frizione a secco.                          La prima &egrave; stata adottata per migliorare la risposta ai bassi regimi e contenere le emissioni sonore di scarico; la seconda, come dichiarano in Ducati, &egrave; stata scelta principalmente per questioni di marketing, ovvero per accontentare &ldquo;l&rsquo;orecchio&rdquo; dei fans dei vecchi bicilindrici bolognesi. Aggiungiamo noi, che tale soluzione consente di ridurre gli ingombri laterali dei carter e ridurre il peso rispetto alla frizione in bagno d&rsquo;olio. Inoltre i carter motore sono stati realizzati con l&rsquo;innovativa fusione sottovuoto denominata Vacural, capace di ridurre drasticamente la porosit&agrave; del pezzo fuso e consentendo di effettuare pareti pi&ugrave; sottili e un prodotto finale pi&ugrave; leggero: sul 1100 Ducati questa tecnologia, rispetto alla tecnica tradizionale, ha garantito un risparmio di peso pari a 3 kg. Il radiatore dell&rsquo;olio &egrave; ben nascosto all&rsquo;interno del convogliatore dell&rsquo;aria, posto davanti al cilindro anteriore, sotto al cannotto di sterzo. La gestione elettronica &egrave; della Siemens e l&rsquo;impianto di alimentazione a iniezione elettronica prevede uno starter non manuale ma con &ldquo;stepper motor&rdquo;. In pratica un motorino elettrico gestito dalla centralina controlla il minimo a freddo, immettendo aria tramite un tubicino innestato a valle delle farfalle; quest&rsquo;ultime rimangono cos&igrave; comunque chiuse al variare automatico del regime minimo del propulsore. Il peso dichiarato &egrave; di 169 kg a secco, che dovrebbero diventare circa 175-176 kg in ordine di marcia con serbatoio vuoto                  Identikit                      Motore        Bicilindrico a L, quattro tempi, raffreddato a liquido. Cilindrata 1.078 cm3. Alesaggio e corsa 98 mm x 71,5 mm. Rapporto di compressione 10,7:1. Distribuzione desmodromica, quattro valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica Siemens. Accensione elettronica. Lubrificazione forzata a carter umido. Avviamento elettrico.                    Trasmissione        Primaria a ingranaggi, finale a catena. Frizione multidisco in bagno d&rsquo;olio con comando idraulico e sistema antisaltellamento. Cambio a sei rapporti.                    Ciclistica        Telaio tubolare in acciaio. Sospensioni: anteriore forcella pluriregolabile con steli di 43 mm &Oslash;, corsa ruota 130 mm; posteriore un ammortizzatore pluriregolabile, corsa ruota 148 mm. Freni: anteriore due dischi di 320 mm &Oslash;, pinze a quattro pistoncini; posteriore un disco di 245 mm &Oslash;, pinza a due pistoncini. Pneumatici: anteriore 120/70-ZR 17&rdquo;; posteriore 180/55- ZR17&rdquo;.                    Dimensioni        Interasse 1.450 mm, lunghezza 2.121 mm, altezza 1.149 mm, altezza sella 810 mm. Capacit&agrave; del serbatoio carburante 15 litri (di cui 3,5 litri di riserva).            

Ha un indole sportiva: &egrave; divertente ma poco confortele

Prova Novit&agrave; - Ducati Monster 1100

      Ducati Motor Holding e Accademia di Belle Arti di Bologna, insieme con il Design Center Bologna, hanno presentato luned&igrave; 15 febbraio 2010 alle ore 11.00 presso l&rsquo;Aula Magna dell&rsquo;Accademia di Belle Arti di Bologna i vincitori del concorso &ldquo;Ducati Monster Art. Il tuo Monster.&rdquo;    Ducati, che gi&agrave; in altre occasioni ha dimostrato grande attenzione e sensibilit&agrave; alla creativit&agrave; degli studenti, stavolta ha accettato l&rsquo;invito dell&rsquo;Accademia e del Design Center di Bologna, ed insieme hanno bandito un concorso per la personalizzazione artistica di un Monster 696, che ha coinvolto gli studenti dell&rsquo;attuale corso accademico. Tre borse di studio, a copertura delle tasse annuali di iscrizione al corso accademico, sono state messe in palio dalla casa motociclistica bolognese. Il concorso, inserito nel pi&ugrave; ampio contesto &ldquo;Monster Art&rdquo;, ha voluto premiare l&rsquo;estro artistico dei giovani designer, confermando la grande possibilit&agrave; di personalizzazione che questa moto da sempre permette. In questa occasione, un&rsquo;ulteriore valenza artistica offerta dai lavori prodotti dagli studenti, ha permesso di valorizzare ulteriormente il concetto di &ldquo;Monster Art&rdquo;.  I tre progetti, selezionati da una competente e prestigiosa giuria tra i molti disegni elaborati dagli studenti, sono stati applicati ad altrettante Monster Ducati, decorate dall&rsquo;artista Luigi Leonidi. Le tre moto, realizzate con le livree grafiche scelte, sono state esposte durante la cerimonia di premiazione.   Coordinati da Carlo Branzaglia (responsabile Design Center Bologna) sono intervenuti all&rsquo;evento di premiazione Giuseppe Andreani (Commissario Ministeriale accademia di Belle Arti di Bologna),Duccio Campagnoli (Assessore Attivit&agrave; produttive, sviluppo tecnologico e piano telematico della Regione Emilia-Romagna) e Gabriele Del Torchio (Presidente Ducati Motor Holding).       La giuria, composta dal designer Aldo Drudi (Drudi Performance), Andrea Ferraresi (Direttore Creative Center Ducati), Roberto Ungaro (Direttore della rivista Riders) e Roberto Malpensa (Meat Collettivo Grafico) ha presenziato all&rsquo;evento, motivando le scelte operate e partecipando alla premiazione dei progetti selezionati dagli studenti.

Premiati i progetti artistici pi&ugrave; belli realizzati sul Monster

Tre Borse di studio da Ducati

  L&rsquo;altra vera novit&agrave; Ducati presente all&rsquo;EICMA &egrave; poi la Hypermotard 796, con motore derivato dal bicilindrico 696. Nello stand delle rosse di Borgo Panigale, ci sono poi diversi modelli aggiornati. Le Hypermotard pi&ugrave; grosse cambiano invece nome: ora si chiamano 1100evo e 1100evo SP, equipaggiate con motore potenziato di 5 CV (che ora &egrave; di 95 CV a 7.500 giri) e il peso dichiarato a secco &egrave; sceso a 172 kg (171 per la versione S). Per la vecchia Hypermotard 1100 Ducati dichiarava 179 kg (177 per la versione S).  La principale novit&agrave; della famiglia Monster riguarda l&rsquo;introduzione dell&rsquo;ABS, che sar&agrave; disponibile come optional su tutte le versioni (696, 1100 e 1100 S). C&rsquo;&egrave; poi una 1198 S Corse Special Edition e della 1198 R Special Edition, entrambe caratterizzate da un serbatoio in alluminio di 18 litri (la capienza di quello montato su tutte le altre 1198 &egrave; di 15,5 litri) simile a quello usato sulle moto da corsa. Il nuovo serbatoio &egrave; costituito da due pezzi stampati e successivamente stampati. Diversi rispetto alle altre 1198, inoltre, anche il forcelloni, non verniciato nero ma dotato di finitura in alluminio naturale, e l&rsquo;ammortizzatori, un &Ouml;hlins TTX. Presentata, infine, anche una versione Dark della 848, caratterizzata dal telaio nero e dalle carene di colore nero opaco.      Guarda le foto  

Ducati aggiorna anche Monster e Hypermotard

In arrivo due versioni speciali della 1198

La Ducati ha presentato una versione tutta nuova della Hypermotard, esteticamente molto simile a quella gi&agrave; in produzione ma di una cilindrata inedita: monta un nuovo motore di 796 cm3, derivato dal 696 che equipaggia la pi&ugrave; piccola delle Monster. Sono nuovi l&rsquo;albero motore, i pistoni ed i carter motore, pi&ugrave; leggeri, che verranno adottati anche sulla versione 2010 del 696. La Hypermotard 796 pesa 167 kg a secco, 3 meno della 1100, ed ha la sella pi&ugrave; bassa di 20 mm. Viene dichiarata una potenza di 59,6 kW (81 CV) e questo significa che per 0,4 kW rientra nei limiti per l&rsquo;accesso al contributo statale di 500 euro a fronte della rottamazione di un ciclomotore; la Ducati dal canto suo raddoppier&agrave; l&rsquo;ecoincentivo, per cui fino al 31 dicembre la Hypermotard 796 coster&agrave; 1000 euro meno del prezzo di listino, che per la pi&ugrave; economica versione dark &egrave; di 8.990 euro &ldquo;chiavi in mano&rdquo;. La Hypermotard 796 arriver&agrave; dai concessionari dalla fine di ottobre.

Nuovo motore, pi&ugrave; bassa e pi&ugrave; leggera. E con 1000 euro di ecoincentivi

La Hypermotard diventa 796

  Esprimere la creativit&agrave; attraverso una differente sfumatura cromatica &egrave; alla base del Monster Art Club Contest, un concorso artistico organizzato da Ducati, ideato per valorizzare e premiare il talento dei Desmo Owners Club, la grande fetta della Community Ducati accomunata dalla passione desmodromica, che sapr&agrave; interpretare al meglio il carattere unico e distintivo del Monster.  Il concorso consiste nella personalizzazione libera di un &ldquo;kit&rdquo; Monster composto da due cover serbatoio, un parafango anteriore, un cupolino e un coprisella, che verr&agrave; fornito direttamente da Ducati a tutti i partecipanti che dovranno esprimere la propria personalit&agrave;, il proprio stile di vita, una differente visione della realt&agrave; avvalendosi di qualsiasi tecnica liberamente scelta e di un ingrediente fondamentale: il colore.  Il Kit Monster realizzato deve essere montato su un Monster 696 o Monster 1100 e fino al 31 ottobre 2009 sar&agrave; possibile per ogni partecipante iscritto caricare la foto e il video dell&rsquo;opera con la quale si vuole partecipare.  Dal 2 settembre sono partite le votazioni e si protrarranno fino al 31 ottobre, la giuria &egrave; composta da tutti i visitatori del sito che possono votare in forma anonima e una sola volta secondo le modalit&agrave; indicate sul sito.  L&rsquo;ultima scrematura delle opere d&rsquo;arte verr&agrave; realizzata dal 2 al 5 novembre e sar&agrave; svolta da una giuria composta da rappresentati Ducati, selezionati all&rsquo;interno dei reparti che hanno contribuito alla realizzazione del progetto Monster e Monster Art.  Per informazioni www.ducati.com

Si chiude il 31 ottobre il concorso che premia la creativit&agrave;

Monster Art Club Contest

Mese di Luglio con dati contrastanti per le 2 ruote. Il totale delle immatricolazioni (&gt;50cc) segna una leggera flessione, con 55.088 unit&agrave; (-3,2%). Gli scooter proseguono nel trend di crescita con 42.086 vendite (+5%), ma questa volta non riescono a recuperare i volumi persi dalle moto con 13.002 pezzi, -23% rispetto al luglio 2008.Non realizzano risultati migliori i ciclomotori (=50cc) con 17.206 veicoli (-16,2%), in calo continuo dall&rsquo;inizio dell&rsquo;anno.&nbsp; &nbsp;Il progressivo dei primi 7 mesi del 2009 registra una sostanziale tenuta delle immatricolazioni che arrivano a 295.455 veicoli, -2,4% rispetto all&rsquo;anno scorso, grazie alla significativa ripresa degli scooter che si consolida con 211.517 unit&agrave;&nbsp; (+7,7%). Nel frattempo le moto si fermano a 83.938 pezzi (-21,2%). Mancano all&rsquo;appello oltre 22.000 vendite rispetto allo stesso periodo del 2008. I &ldquo;cinquantini&rdquo;, in assenza di incentivi, subiscono un notevole ridimensionamento con 66.709 registrazioni (-22,1%) e oltre 18 mila pezzi in meno.Ad usufruire efficacemente degli incentivi, pari a 500 euro a fronte di rottamazione di un veicolo EURO zero o EURO 1, sono soprattutto gli scooter di piccola e media cilindrata, aiutati anche da politiche commerciali che sostengono la campagna incentivi. Purtroppo per le moto fino a 60kW non emergono dati incoraggianti. Nonostante l&rsquo;interesse per le moto sia ancora forte nel pubblico, sembra che la situazione economica suggerisca di rimandare l&rsquo;acquisto. L&rsquo;offerta da parte delle Case cerca di venire incontro alle esigenze di veicoli meno estremi e pi&ugrave; versatili, ma nella classifica delle vendite di luglio le prime venti posizioni sono occupate da modelli di scooter. Analizzando i dati per cilindrata si confermano gli incrementi per gli scooter 125cc, con 71.178 pezzi acquistati (+27,6%), e 150-200cc: 47.948 (+25%). Si verifica anche uno spostamento dalle cilindrate intorno a 250cc, in forte calo, verso i 300-400cc, che crescono fino a 68.907 unit&agrave; (+17,5%). In caduta libera i maxiscooter oltre 500cc, solo 1.671 vendite (-54,6%). Nel comparto moto soffrono soprattutto le medie cilindrate, da 600cc (-28,4%), fino a 750cc (-23,7%). La suddivisione per segmenti mette in luce l&rsquo;arretramento delle sportive (-35,7%) e delle enduro stradali (-25,5%). Meno negativo l&rsquo;andamento delle naked&nbsp; (-13,1%), delle supermotard (-17,7%) e delle custom (-18%).Il totale delle 2 ruote a motore (immatricolazioni +50cc) arriva a 362.164 vendite, -6,8% rispetto all&rsquo;anno precedente.Auspichiamo infine che gli incentivi messi a punto con il Ministero dell&rsquo;Ambiente, dedicati alla categoria dei ciclomotori, dei veicoli ibridi ed elettrici e delle bici, possano diventare operativi in settembre, in modo da invertire la tendenza negativa del segmento dei &ldquo;cinquantini&rdquo;.   &nbsp;      Top 30 50 cc    1 Aprilia Scarabeo 50 2t&nbsp; 1.1412 Malaguti Phantom F12 Lc&nbsp; 8443 Piaggio Liberty 50 Rst 4t&nbsp; 8284 Yamaha Aerox Scooter 7495 Piaggio Vespa Lx 50 4v 4t&nbsp; 5316 Piaggio Vespa Lx 50&nbsp; 4917 Kymco Agility 50 R16&nbsp; 4908 Aprilia Sr 50 R&nbsp; 4819 Piaggio Zip 50 2t&nbsp; 47810 Piaggio Nrg Power Dd&nbsp; 47511 Piaggio Liberty 50 4t&nbsp; 45112 Yamaha Bw's&nbsp; 39613 Piaggio Liberty 50 Rst 2t&nbsp; 37314 Aprilia Scarabeo 50 4t&nbsp; 34115 Gilera Runner Rst 50&nbsp; 33916 Malaguti Phantom F12 Ac&nbsp; 31217 Kymco Agility 50&nbsp; 26818 Aprilia Scarabeo 50 4t 4v&nbsp; 24219 Piaggio Liberty 50 2t&nbsp; 20620 Kymco Super 8 50 2t&nbsp; 18221 Piaggio Zip 50 Sp&nbsp; 18122 Peugeot V Clic&nbsp; 17223 Honda Derapage 50 Hm&nbsp; 16424 Sym Symphony 50&nbsp; 16225 Kymco Like 50 4t&nbsp; 15426 Malaguti F10&nbsp; 15227 Piaggio Liberty S 50 4t&nbsp; 15128 Piaggio Vespa S 50&nbsp; 15029 Yamaha Giggle&nbsp; 14030 Kymco Agility Rs 50&nbsp; 139  &nbsp;      Top 30 Moto    1 Kawasaki Z 750&nbsp; 3.8392 Honda Italia Cb 600 F Hornet&nbsp; 2.9733 Ducati M 696&nbsp; 2.9014 Bmw R 1200 Gs&nbsp; 2.7885 Yamaha Xj6-N&nbsp; 2.3986 Kawasaki Er-6n&nbsp; 2.2597 Honda Xl 700 V Transalp&nbsp; 2.0958 Honda Italia Cb 1000 R&nbsp; 1.7639 Suzuki Gsr 600 Naked 1.50910 Suzuki Dl 650 V-Strom&nbsp; 1.34811 Bmw F 800 Gs&nbsp; 1.28312 Yamaha Yzf-R1&nbsp; 1.24413 Bmw R 1200 Gs Adventure&nbsp; 1.14714 Bmw R 1200 R&nbsp; 1.12215 Honda Cbr 1000 Rr&nbsp; 1.10016 Kawasaki Versys&nbsp; 1.09417 Yamaha Yzf-R125&nbsp; 1.05918 Triumph Bonneville&nbsp; 1.05719 Aprilia Dorsoduro 750&nbsp; 1.01520 Ducati Hypermotard 1100&nbsp; 1.00721 Bmw F 800 R&nbsp; 96622 Yamaha Yzf-R6&nbsp; 91123 Yamaha Fz6-N&nbsp; 88124 Suzuki Gladius 650&nbsp; 87025 Honda Cbr 600 Rr&nbsp; 81426 Triumph Street Triple&nbsp; 79827 Yamaha Fz6-S&nbsp; 79128 Ducati Monster 1100&nbsp; 77229 Ducati Streetfighter&nbsp; 76930 Yamaha Mt-03&nbsp; 767  &nbsp;      Top 30 scooter    1 Honda Italia Sh 300&nbsp; 12.0052 Honda Italia Sh 150&nbsp; 11.9263 Honda Italia Sh 125&nbsp; 10.6924 Piaggio Beverly 300 Tourer&nbsp; 10.5025 Yamaha Tmax 500&nbsp; 9.2176 Piaggio Liberty 125 Rst&nbsp; 9.0257 Kymco Agility 125 R16&nbsp; 8.6308 Piaggio Vespa Gts 300 Super&nbsp; 7.7289 Kymco Agility 150 R16&nbsp; 6.54210 Yamaha Xmax 250&nbsp; 6.27811 Piaggio Liberty 150 Rst&nbsp; 4.15412 Honda Sw-T 400&nbsp; 4.06613 Piaggio Vespa Lx 125&nbsp; 3.97814 Yamaha Majesty 400&nbsp; 3.90915 Yamaha X-City 250&nbsp; 3.87516 Kymco People S 200&nbsp; 3.74117 Kymco Xciting R 300 I&nbsp; 2.97618 Aprilia Scarabeo 100 4t&nbsp; 2.54319 Suzuki An 400 Burgman&nbsp; 2.17920 Aprilia Scarabeo 200&nbsp; 2.16621 Sym Symphony 125&nbsp; 2.14122 Piaggio Carnaby 300 Cruiser&nbsp; 2.07023 Kymco People S 125&nbsp; 1.98824 Kymco Like 125&nbsp; 1.96125 Piaggio Beverly 250 Tourer&nbsp; 1.87526 Lml Nv 150&nbsp; 1.86827 Kymco Dink 200 E3&nbsp; 1.85928 Suzuki Sixteen 150&nbsp; 1.85529 Malaguti Centro 160&nbsp; 1.82630 Aprilia Scarabeo 125&nbsp; 1.652

Segno positivo per gli scooter, meno invece per i 50 cc

18 risultati per 'Monster 696'